近年來，我國海鐵聯運的迅猛發展與打通“最后一公里”是分不開的。海鐵聯運，一頭連著鐵路，一頭連著港口。

　　打通“最后一公里”，在鐵路那頭，解決貨源分散問題，將原本走在公路上的小件集中起來；在港口那頭，讓“海箱上鐵”“鐵箱下海”更為便利。然而，打通“最后一公里”，打通的不應只是渠道，更要打通服務……

　　近日，青島港海鐵聯運開啟“遍地開花”模式，河南駐馬店-青島港班列開通，青島港-濱州內陸港開港 ，青島港還將與鄭州、西安、寧夏、甘肅、青海、烏魯木齊等聯手建設中轉基地。寧波舟山港海鐵聯運業務也將按下“加速”鍵，計劃在今年安排約3000萬元資金扶持發展。海鐵聯運，疊加了鐵路運輸與海運的運能、成本優勢，同時利用鐵路快速、安全的輸送能力，在“一帶一路”對外貿易持續增長的背景下呈現欣欣向榮之勢。

　　市場選擇，用腳投票。盡管我國海鐵聯運早在20世紀末就興起，然而一直發展滯后，真正進入快車道就在近十年間，而且發展潛力巨大。據了解，國外成熟海港該業務的比例占20%~40%左右，便利的海鐵聯運使得大體量集裝箱群在陸地、海上來回穿梭，如入自由之境，而我國集裝箱海鐵聯運的數量僅占全國港口吞吐量的2%左右。

　　近年來，我國海鐵聯運的迅猛發展與打通“最后一公里”是分不開的。海鐵聯運，一頭連著鐵路，一頭連著港口。鐵路和港口之外就是買主、賣主。打通“最后一公里”，在鐵路那頭，是要解決貨源分散問題，將原本走在公路上的小件集中起來；在港口那頭，是要讓鐵路進港，讓“海箱上鐵”“鐵箱下海”更為便利。

　　以全國最早發展海鐵聯運的港口——大連港為例，在鐵路那頭的“最后一公里”，大連港推出東北快件業務，通過集拼方式集中小件。在港口那頭，由大連港自管的鐵路幾乎與該港同齡，有著百余年的歷史。近年來，大連港還不斷完善港口鐵路，如今縱橫密布、四通八達的港口鐵路專線網，一頭可直達港區的集裝箱、散糧、礦石、油品、雜貨、汽車碼頭及物流園區，一頭與國鐵的干線鐵路相連。2015年底，寧波舟山港穿山港鐵路開建；2018年6月，北海市鐵山港1號~4號泊位鐵路專用線項目開工。鐵路直達碼頭，港鐵之間的連接更加便捷，裝卸效率也可以大大提高。

　　然而，打通“最后一公里”，打通的不應只是渠道，更要打通服務。傳統貨源運輸之所以會選擇公路，重要原因之一在于接發貨便利。鐵路貨運，應該從原來傳統的等貨上門向主動找貨、上門接貨、送貨上門轉變。在運輸成本上，則要盡量減少物流中間環節，降低全程物流成本。一般認為，500公里運距是公路運輸和鐵路運輸的分水嶺——低于500公里，采用公路運輸成本更低。然而，公路運輸存在意外天氣、安全隱患、環境不友好等劣勢。近年來，鐵路部門對海鐵聯運采取運價下調政策，如將蚌埠至上海海鐵聯運中鐵路的運價下浮45％~50％，發到裝卸費優惠50％，較公路運輸成本減少了40％，為海鐵聯運創造了積極的政策環境。

　　在港口那頭的“最后一公里”，除了要堅持港鐵直接銜接、鐵路通到碼頭前沿外，還要在基礎設施水平、信息管理上下功夫。如，大型港口的鐵路不但承擔貨運，還承擔客運，要努力做到客貨分開。集裝箱碼頭的鐵路應建設運行速度快、能夠保證雙層集裝箱列車開行的鐵路。以裝卸煤炭鐵礦石等為主的碼頭鐵路，則要提高承重能力。而對于集裝箱班輪船期表，集裝箱內裝的是什么、有多重，何時進港、卸船，是否通過監管審批，換乘集裝箱班列后目的地在哪，內陸場站能否堆存……要加強信息管理，建設鐵路、港口、聯運單位、場站、船公司、船代、貨主等共享的信息平臺，使所有節點有跡可尋、無縫相連。（趙婧）

　　轉自：中國海洋報

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