第一節 過駁平臺船項目界定

海上過駁平臺屬于一種干散貨特種船，系統主要由抓斗、起重機、料斗、帶式傳送系統和裝船機等組成。

海上過駁平臺船是真正意義上的海上移動碼頭，一次靠泊能全程連續裝卸作業，裝卸船過程中無移泊無等待。在不改變原有碼頭的泊位能力和不增加海上運輸成本的基礎上實現大船上的散料通過過駁平臺倒運到小船進港，將小船上的散料倒運到大船上出港。該平臺是利用大型船舶的船體，經過改造，將裝卸船機和散料輸送設備進行安裝，可同時進行裝卸作業。在沒有裝船作業時，物料可通過卸船系統將散料直接輸入平臺自身艙位進行儲藏，裝船時可通過裝船系統進行裝船。

第二節 過駁平臺船應用領域分析

過駁平臺船可以實現海江聯運，把沿海運輸、過駁、倉儲和長江內河運輸有機地聯系起來，主要應用于遠洋運輸、沿海運輸等干散貨物流服務產業。略……

第三節 過駁平臺船產業發展歷程

進入二十世紀九十年代以后，具有服務專業化、高效化、一體化特點的第三方物流服務業發展迅速，現已被公認為全球支柱產業之一。不過，這一行業的發展十分不平衡。若按物流鏈中運輸環節分類，涉及件雜貨、集裝箱運輸的第三方物流服務都十分興旺;涉及干散貨運輸的第三方物流服務，成功的例子并不多見。把這一不平衡現象放在綜合物流的大背景下來看，有其存在的客觀必然性，既有全球干散貨資源分布集中、需求量大，消費干散貨資源的行業高度壟斷等客觀特征，也有從事干散貨物流運輸企業自身提供物流服務單一、手段簡單、缺乏競爭優勢等主觀原因影響。海上過駁平臺并應運而生。還上過駁平臺能夠連接海江聯運，延長物流鏈，為客戶提供個性化物流服務的成功個案出發，適于干散貨物流服業。

第四節 中國過駁平臺船項目產業發展環境

一、宏觀經濟環境分析

1、GDP增長分析

初步核算，2011年全年國內生產總值471564億元，比上年增長9.2%。其中，第一產業增加值47712億元，增長4.5%；第二產業增加值220592億元，增長10.6%；第三產業增加值203260億元，增長8.9%。第一產業增加值占國內生產總值的比重為10.1%，第二產業增加值比重為46.8%，第三產業增加值比重為43.1%。

2006-2011年國內生產總值增長分析

                                                                                                                         單位：萬億元

初步測算，2012年前三季度國內生產總值353480億元，按可比價格計算，同比增長7.7%。其中，一季度增長8.1%，二季度增長7.6%，三季度增長7.4%。分產業看，第一產業增加值33088億元，同比增長4.2%；第二產業增加值165429億元，增長8.1%；第三產業增加值154963億元，增長7.9%。從環比看，三季度國內生產總值增長2.2%。

2、CPI變化情況

2011-2012年我國CPI指數同比增長變化情況

2012年9月份，全國居民消費價格總水平同比上漲1.9%。其中，城市上漲2.0%，農村上漲1.7%；食品價格上漲2.5%，非食品價格上漲1.7%；消費品價格上漲1.8%，服務項目價格上漲2.3%。1-9月平均，全國居民消費價格總水平比去年同期上漲2.8%。

3、固定資產投資

2011年全年全社會固定資產投資311022億元，比上年增長23.6%，扣除價格因素，實際增長15.9%。其中，固定資產投資（不含農戶）301933億元，增長23.8%；農戶投資9089億元，增長15.3%。東部地區投資130319億元，比上年增長20.1%；中部地區投資70783億元，增長27.5%；西部地區投資71849億元，增長28.7%；東北地區投資32687億元，增長30.4%。

2006-2011全社會固定資產投資及其增長速度

2012年1-9月份，全國固定資產投資（不含農戶）256933億元，同比名義增長20.5%（扣除價格因素實際增長18.8%），增速比1-8月份提高0.3個百分點。從環比看，9月份固定資產投資（不含農戶）增長1.63%。

二、政策法規及標準

1、《上海市海洋發展“十二五”規劃》

《上海市海洋發展“十二五”規劃》開發海洋離不開先進的海洋船舶和工程裝備技術。為此，本市將在“十二五”期間大力發展高技術、高附加值船舶技術、海洋工程裝備技術、海洋新能源開發技術。市政府在《規劃》中明確表示，將重點開展海洋油氣鉆井平臺、海底管線鋪設檢修維護設備、港口機械等高新技術的研發；大力培育深海探測、運載和作業設備的設計制造關鍵技術的研發；積極開展海水淡化等應用工程裝備技術、極地考察開發利用裝備技術研究；深化海洋工程材料耐蝕防護技術研究；加快推進海洋工程裝備專業化、標準化、模塊化、智能化集成制造技術研發和應用。同時，各相關科研單位將重點研究超大型原油運輸船、萬箱級以上集裝箱船、大型液化天然氣船、海洋勘測與海底布纜船舶等高技術和高附加值船舶的關鍵技術，加強船舶關鍵配套產品的開發和應用研究。

2、《海洋運輸--中華人民共和國水路運輸服務業管理規定》

第一章 總則

第一條為了規范水路運輸服務行為，維護水路運輸市場秩序，保障旅客、托運人、收貨人、承運人及其代理人的合法權益，促進水運事業發展，依據《中華人民共和國水路運輸管理條例》，制定本規定。

第二條本規定適用于在中華人民共和國境內為國內水路運輸提供運輸服務及相關業務的活動。

第三條本規定所稱水路運輸行業，是指接受旅客，托運人、收貨人以及承運人的委托，以委托人的各義，為委找人辦理旅客或貨物運輸、港口作業以及其他相關業務手續并收取費用的行業，分為船舶代理業和客貨運輸代理業。

第四條水路運輸服務企業必須依法取中華人民共和國企業法人資格。

第五條國務院交通主管部門負責對全國水路運輸服務業實施行業管理。各級地方人民政府交通主管部門或其設置的航運管理部門(以下簡稱交通主管部門)依照本規定，負責對本行政區域內的水路運輸服務業實施行業管理。

第六條對水路運輸服務業實施管理，應當遵循布局合理、服務方便、競爭有序，適應運輸市場發展需要的原則。

第七條水路運輸服務企業應當遵循方便、迅速、準確、節省的經營方針，為旅客和托運人、收貨人、承運人提供服務。水路運輸服務企業應當遵守中貨人民共和國的法律、法規和規章；接受主管機關的監督和管理。

第八條任何企業從事水路運輸服務業務。必須經過交通主管部門的批準，領取《水路運輸服務許可證》后，方可經營。外資企業、中外合資企業、中外合作企業(以下簡稱“三資企業”)經營水路運輸服務業務，應當經國務院交能主管部門批準。

第二章 是審批條件和程序

第九條設立水路運輸服務企業，應當具備下列條件：

(一)有穩定的水路運輸客源、貨源和船舶業務來源；

(二)有與經營相適應的組織機構和專業人員；

(三)有固定經營場所和必要的營業設施‘

(四)有符合下列規定的最低限額的注冊資本；

1、經營船舶代理業務的，為20萬元人民幣；

2、經營客貨運輸代理業務的，為30萬元人民幣；

3、同時經營船舶代理和客貨運輸代理業務的為50萬元人民幣。

第十條申請設立水路運輸服務企業，申請人應當和擬設水路運輸服務企業所在地的縣級交通主管部門提出申請，由該部門審核后轉市(設區的市，下同)交通主管部門審查批準，并報省級交通主管部門備案。申請設立經營水路運輸業務的“三資企業”，申請人應當向擬設立“三資企業”所在地的縣級交通主管部門轉報國務院交通部門審查批準。申請人所在地沒有縣級人民政府交通主管部門的，申請人應當直接和市(包括直轄市)交通主管部門提出申請。

第十一條申請設立水路運輸服務企業，應當報送下列文件：

(一)水路運輸服務企業開業申請書；

(二)可行性研究報告；

(三)企業章程草案；

(四)擬注同地方工商行政管理機關簽發的“企業名稱預先核準通知收”；

(五)資信證明；

(六)辦公經營場所產權證明(或租賃證明、協議等)；

(七)主要出資單位同意設立企業的文件(董事會決議、聯營協議或經濟擔保人證明)；

(八)企業負責人和主要業務人員姓名、職務和身份證明；

(九)國務院交通主管部門規定的其他文件。

第十二條縣級交通主管部門應當自收到水路運輸服務企業工業申請書和其他文件之日起10日內提出審核意見并轉報市交通主管部門，或逐級轉報國務院交通主管部門。國務院交通主管部門和市(包括直轄市)交通主管部門以下簡稱(審批機關)應當自收到水路運輸服務企業開業申請書和其他文件之日起30日內決定批準或者不批準，對批準的設立的，頒發水路運輸服務許可證書(以下簡稱許可證書)。

第十三條水路運輸服務企業應當憑審批機關頒發的許可證書，依照有關法律和法規的規定，辦理企業登記、稅務登記手續。

第十四條申請人取得許可證書后無正當理由連續180日未營業的，審批機關應當撤消許可證書。

第十五條許可證書有效期限為3年。水路運輸服務企業在許可證收有效期限屆滿時需要繼續從事水路服務業務的，應當在許可證書屆滿之日起前30日內，向審批機關申請換領許可證收；未按本規定申請換領許可證書的，其水路運輸服務經營資格自許可證書屆滿之日起自動喪失，審批機關應當在辦理注銷手續后，通知工商行政管理機關依法注銷該企業營業執照或營業執照中相關項目。

第十六條水路運輸服務企業要求變更經營范圍、企業名稱、住所、法定代表人和經濟類型等事項，應當申請辦理變更批準手續。申請主更經營范圍的，應當報送下列文件。

(一)水路運輸服務企業變更申請書；

(二)可行性研究報告；

(三)修改后的企業章程；

(四)原許可證書；

(五)國務院交通主管部門規定的其他文件。

申請變更企業名稱、經濟類型等事項的，應當報送本條規定的第(一)、(二)、(三)項文件。申請變更企業法定代表人、住所等事項的，應當報送本條規定的第(四)項文件和擬變更項目的證明文件。

3、福建：九措施支持和促進海洋經濟發展

省政府日前出臺支持和促進海洋經濟發展的九條措施，扎實推進全國海洋經濟發展試點工作。這九條措施包括：

1)加強財政資金引導

設立省海洋經濟發展專項資金，2012～2015年，每年籌集不少于10億元，集中用于支持海洋新興產業、現代海洋服務業和現代海洋漁業等海洋重點產業發展，海洋關鍵技術研發和科技成果轉化，海洋科技創新能力、海洋公共服務平臺和涉?；A設施建設，海洋生態環境保護以及符合條件的灣外造地等沿海土地整治等。從省海洋經濟發展專項資金中安排部分資金，引導設立福建省藍色產業投資基金，重點支持海洋新興產業、現代海洋服務業、現代海洋漁業和高端船舶制造等海洋產業發展。

2)落實稅收優惠政策

對以海洋新興產業為主營業務的企業被認定為高新技術企業的，執行15%的企業所得稅優惠稅率；落實國家風力發電稅收政策；海洋企業新技術、新產品、新工藝的研發費用，可按有關規定進行稅前加計扣除，并按規定實行固定資產加速折舊。對符合條件的現代物流企業，優先推薦納入國家試點物流企業名單，實行營業稅差額征收。對從事遠洋捕撈的企業，符合規定的可以免征企業所得稅；從事海水養殖符合規定的給予減半征收企業所得稅。對企業在海島地區從事國家重點扶持的公共基礎設施項目的投資經營收入，以及從事符合條件的環境保護、節能節水項目的收入，自項目取得第一筆生產經營收入所屬納稅年度起，三年內免征企業所得稅，第四年至第六年減半征收企業所得稅；海島地區企業綜合利用資源，生產符合國家產業政策規定和相關標準的產品所取得的收入，可在計算應納稅所得額時減計收入；海島地區企業從事國家規定的農林牧漁業項目的所得，可免征、減征企業所得稅；海島地區新辦的海洋新興產業、現代海洋服務業企業，按規定納稅確有困難的，經批準可酌情減免房產稅、城鎮土地使用稅。

支持海洋產業優勢企業通過強強聯合、跨地區兼并重組，實現規?；l展，企業重組過程中承受原企業的土地、房屋權屬的，免征契稅。2012年1月1日至2015年12月31日，對年應納稅所得額低于6萬元（含6萬元）的小型微利涉海企業，其所得減按50%計入應納稅所得額，按20%的稅率繳納企業所得稅。

3)加大金融支持力度

各銀行業金融機構要積極爭取各自總行對福建海洋重點產業、重點項目給予信貸規模和政策傾斜，加大信貸支持力度，爭取涉海貸款增速高于全省貸款平均增速；推動國家開發銀行支持我省海洋經濟發展的融資資金盡快落實到位。

拓展海域使用權抵押貸款業務，加大對灘涂、海水養殖和現代海洋產業的融資支持力度；試點開辦碼頭、船塢、船臺等資產抵押貸款業務；創新在建船舶抵押融資模式，適當提高漁船抵押貸款額度；鼓勵成長型海洋高新技術企業以知識產權質押融資。

改進信貸服務方式，根據海洋產業發展特點，合理確定貸款期限、利率和償還方式；鼓勵對核心企業和配套中小企業采取整體營銷模式。

鼓勵海洋企業發行企業債券、短期融資券和中期票據等，探索開展中小微企業捆綁發行集合票據或集合債，為企業集合發債提供增信支持。探索海洋中小企業發行私募債券。為中小型海洋企業提供信托貸款支持。鼓勵海洋企業利用融資租賃實現設備升級改造和融資。

4)推動海洋產業園區集聚發展

組織認定一批省級海洋產業示范園區，對園區內符合產業布局規劃、城鄉規劃和節能環保要求的現代海洋服務業、海產品深加工和遠洋捕撈企業，2012～2015年由當地政府按照其繳納的地方級稅收比上年增加部分的30%～50%給予獎勵。

對落地省級海洋產業示范園區，符合國家產業政策、城鄉規劃、土地利用總體規劃和節約集約用地用海等條件和要求的海洋產業建設項目，參照省重點項目管理，優先研究列為省重點項目，優先保障用地用海用林，海域使用金省內部分減免30%；對入園現代海洋服務業項目，執行工業用地政策；對入園并經國家級、省級認定的海洋高新技術企業，占用耕地可減免開墾費30%。

對省級海洋產業示范園區用海按照區域用海，實行統一規劃、統一論證、統一海洋環評、統一用海排污權。

5)培育壯大海洋龍頭企業

每年組織評選一批省級海洋新興產業、現代海洋服務業和現代海洋漁業龍頭企業，省里對獲得“十佳”的海洋產業龍頭企業給予每家獎勵100萬元。對成功上市的海洋企業省里給予每家獎勵100萬元。

6)扶持發展遠洋漁業

支持遠洋漁業企業加快裝備更新，凡總部設在福建或在福建注冊設立獨立法人機構的遠洋漁業企業，建造或購買具有捕撈配額的大型金槍魚圍網船（1000總噸以上）、超低溫金槍魚延繩釣船（500總噸以上）、大型魷魚釣船（1000總噸以上）等遠洋漁船的，2012～2015年，省里每年按其貸款余額的5%給予貼息，每艘船累計貼息最多不超過600萬元。

7)打造海洋特色品牌

新認定馳名商標、地理標志商標、省名牌產品、省著名商標的海洋企業，除可享受既有獎勵外，省里對認定為中國馳名商標的海洋企業給予再獎勵100萬元；對新注冊地理標志商標的海洋企業（或單位）給予再獎勵80萬元；對新獲得省名牌產品、新認定省著名商標的海洋企業給予再獎勵30萬元。

支持海洋產業加強品牌宣傳，省里每年選擇10個左右優勢、特色品牌，按照每個品牌全年投在省級以上媒體的宣傳費的10%比例給予宣傳補助，最多不超過300萬元。

8)推進海洋科技創新

對獲批建設的國家級工程（重點）實驗室、工程（技術）研究中心，省里給予獎勵200萬元；對獲省部級認定的海洋科技領域的工程（重點）實驗室、工程（技術）研究中心，給予適當建設經費資助。

省發展改革委和省海洋與漁業廳每年從整合資金中各安排不少于500萬元資金，支持建設一批先進適用的海洋科技成果轉化項目。

9)給予現代海洋漁業企業電價支持

對進入省級海洋產業示范園區的海產品冷鏈物流和加工企業，優先保障用電，可選擇執行大工業用電價格；執行峰谷分時電價的，峰時段時長減少2小時，平時段時長相應增加2小時，谷時段時長保持不變。略……

第五節 過駁平臺船項目技術發展現狀

一、技術發展分析

2012年通順船舶為CC船東公司建造的2號97米過駁平臺“BULKBORNEO”（TS110428）在1號船臺成功下水。

2012年10月31日，東澤船舶為新加坡船東PTMARITIMBARITOPERKASA建造的110米過駁平臺HT023下水。該船于9月24日實現全船貫通。

由以上的兩個實例可以看出，我國的一部分造船廠已經具備了比較成熟的制造技術，技術水平逐步接近國外水平?，F階段我國造船廠在過駁平臺船方面研究的重點是船舶的設計，船舶設計的精確性、系統性關系到日后船舶的性能，對其影響重大。

二、工藝流程或特點

工藝流程圖

第六節 過駁平臺船項目產業發展特點

一、周期性階段

從規模上看，國內過駁服務業上沒有形成規模經營，在國內市場僅僅是提供裝卸服務。我國目前有兩臺類似水上大型過駁平臺。一臺是“新雙峰海”號過駁平臺，停靠在舟山群島綠華山錨地，由一艘119500噸散貨船改建而成，裝卸效率2800噸/小時，主要從事海上大宗散貨減載作業。一臺是JH公司擁有的水上過駁平臺，?？吭谀暇┧?。可見我國過駁平臺船制造業尚處于成長階段。

二、區域性分布

海上過駁并不是一個新生事物，這種作業方式在長江內河早已存在，在國外海運市場也早已成功運行。其主要功能是利用船載浮吊提供船到船的裝卸，過駁等服務。從功能上看，只是一種簡單的裝卸服務。從分布來看，國內只是零星分布在長江沿線一些沒有港口裝卸能力的地區

三、產業鏈發展

產業鏈結構圖

過駁平臺船的上游產業主要為鋼鐵行業、涂料行業等。鋼鐵、涂料價格的穩定與與否，決定了過駁平臺船生產成本的穩定性。過駁平臺主要應用于干散貨運輸業，因此干散貨運輸業為其主要下游產業。干散貨運輸業的發展狀況會影響到過駁平臺制造業的市場需求。

（一）上游產業

1、鋼鐵行業

2010年，中國生產粗鋼達到62665.4萬噸，比上年增長增長9.26%。2011年的鋼鐵企業處在高產量、高庫存、高成本、低需求的“三高一低”格局下，企業利潤逐漸被擠壓。2011年的粗鋼產量同比依然保持大幅增長態勢，2011年國內粗鋼產量達6.83億噸，同比增長8.92%。2012年我國鋼鐵的出口環境并不樂觀。一方面，國際需求因為宏觀經濟的波動面臨較大的不確定性；另一方面，如果國際鋼鐵需求有所恢復，目前閑置的產能也可以優先滿足需求回升。此外，受歐債危機影響，我國的機電設備出口訂單預計將大幅減少，間接影響對鋼材的需求。基于以上判斷，預計2012年鋼材出口量將回歸到4250萬噸左右，同比下滑8.60%。2、船用發動機行業

2、涂料行業

一直以來，中國被冠以“涂料大國”的稱號。數據顯示，2006年我國涂料生產量為507.8萬噸，到了2009年已達到755.44萬噸，躍居世界首位。可進口品牌仍占據著高端市場，而本土品牌趨于中下水平。隨著社會的發展，人們的消費觀開始趨于理性方向，進口品牌亦不再是王道，本土品牌開始憑著優質的品質、高性價比迎來了發展的春天，涂料行業新一輪的洗牌即將上演。

房地產業是我國涂料消費的主要領域，目前由于國家的房地產調控政策，買房的人數相對以往較少，房地產領域對涂料的需求有限，涂料企業為了保證銷售收入也會上調涂料的價格。因此，除了成本上升之外，下游需求不旺也是近期涂料價格上漲的原因之一。

我國的涂料品種結構較為單一，中高檔產品的比重??；而且企業的生產規模相對較小，經營也較為分散，國內涂料生產企業的競爭能力相對較弱。在當前上游原材料價格上漲和下游需求不旺的情況下，我國涂料生產企業的發展已面臨困境。

（二）下游產業

從事干散貨運輸的航運企業，依然處于水深火熱之中。中海集團旗下的干散貨航運公司中海發展，出現了最近五年來首份中報虧損，而全球最大的干散貨運輸公司中國遠洋，2012年上半年更是錄得高達48.72億元的巨虧。

運力過剩又難以消化，是干散貨航運企業面臨的共同難題。2012年上半年，全球干散貨航運運力同比增長超過15%，而需求僅同比增長6.2%.代表干散貨景氣度的波羅的海干散貨指數BDI上半年平均值為943點，比去年同期下跌了31.3%，為該指數設立以來最為低迷的時期。這種情況，在進入下半年后依然沒有多少改觀，需求狀況更加惡化。截至8月31日，BDI收于703點，比上半年的均值再度下滑200多點。

與國際干散貨航運相比，沿海干散貨航運的運價盡管從7月底開始恢復性上升，但運價依然沒有回到成本線之上，船公司也依舊處于虧損之中。對于沿海干散貨航運企業來說，2012年的經營環境惡劣，運力嚴重過剩同樣是主要原因。截至2012年第二季度，國內沿海運力共計1586艘/4742萬載重噸，較2008年底的2298萬載重噸，凈增運力2444萬載重噸，增長了106%。

短期來看，下游需求淡季以及運力過剩的背景下，市場運價仍難有表現。長期來看，隨著在手訂單消化接近尾聲，2013年運力供給端壓力有望逐步降低，干散貨市場周期拐點的到來將取決于需求端的改善。略……

第七節 過駁平臺船項目產業投資機會分析

近幾年，由于我國經濟高速增長，對外進出口貿易增加，特別是我國鋼鐵、電力、冶金等產業飛速發展，刺激了對煤炭、礦石等能源消耗需求增長，拉動了遠洋運輸、沿海運輸等干散貨物流服務產業的迅猛發展，建造海上過駁平臺。以海上過駁平臺為紐帶，實現海江聯運，把沿海運輸、過駁、倉儲和長江內河運輸有機地聯系起來，使原有散貨物流鏈得以延伸，甚至可以做到為客戶提供象集裝箱一樣的“門到門”一站式服務。這一個性化物流服務在貨主和航運企業之間實現了共贏。

可見，過駁平臺船項目存在著較好的投資機會。

第八節 過駁平臺船項目產業投資前景分析

一、過駁平臺船項目產業投資發展前景

產業鏈上下游對行業的影響。作為資源需求衍生的運輸服務的提供者，航運業的需求來自于自下而上的鋼鐵產業鏈的上游的金屬采礦業、煤、焦炭和天然氣等資源和煤炭產業鏈上對動力煤和煉焦煤的需求。

2012年全國規模以上工業增加值當月同比、固定資產投資累計及累計同比、政府積極調控下的房地產開發投資的發展趨勢都顯示宏觀經濟復蘇良好，這將為鋼鐵行業的需求形成有力支撐，從而推動鐵礦石的需求；經濟發展衍生出火力發電量的需求、基礎建設導致的建材水泥的需求都將增加對煤炭的需求。這些將增加鐵礦石的運輸需求、煤炭運輸需求以及進口煤炭替代國產煤炭下降帶動的沿海煤炭運輸需求。這些會帶動干散貨運輸市場的發展。

干散貨運輸業良好的發展趨勢，會帶動其對過駁平臺船的需求，促進過駁平臺船制造業的發展?？梢?，過駁平臺船項目產業投資發展前景較好。

二、中國過駁平臺船項目市場蘊藏的商機

我國造船業技術落后大而不強。

2010年，我國造船業接受訂單量、手持訂單量和載重噸量三大指標，已經超過韓國和日本，坐上世界造船業的第一把交椅。我國造船業并未改變大而不強的局面，與韓日等國仍有差距。

我國造船業產能過剩其實是結構性過剩的問題，目前，我國船企建造的船型多以油輪、散裝船等低附加值船型為主，大型集裝箱船、液化天然氣船及海洋工程裝備等高附加值船舶建造能力不足。如液壓天然氣船舶，目前我國只有一家船企能夠建造。

同時，我國造船業存在著投入產出低、生產效率低、產業集中度低的問題。就投入產出的噸鋼利用率方面，日本消耗一噸鋼可產出4.8萬元，我國消耗一噸鋼可產出3.8萬元到4萬元，遠低于日本的鋼材利用率；生產效率方面，我國船廠建造一個修正噸需要30到35個工時，而日本韓國只要15到20個工時；人均產出噸位方面，我國每個勞動力每年產值只是日本韓國的1/3到1/2；產業集中度方面，2010年，我國前5名完工量最大的船企，造船量占全國總造船量的34%，這一數字韓國是74%，日本是49%。

船舶配套裝備低也是制約我國造船的一大軟肋。我國以散貨船等為代表的三大主流船型的本土配套率只有55%到60%，而液化天然氣船舶等高技術船舶的本土配套率只有30%，而日本達到了95%到98%，韓國也達到90%到95%。

目前我國造船業主要面臨人民幣升值、貨幣政策從緊、人力成本增加、鋼材價格不降反升等4個問題的困擾。在今后幾年內，我國造船行業或將重新洗牌，一些企業或將倒閉。

過駁平臺船是一種工程船，屬于高附加值船舶。目前我國擁有該類船只制造能力的船廠還很少。然而，隨著干散貨運輸市場的逐步成熟，未來其對過駁平臺的需求會逐步增加。過駁平臺制造業存在著較大的發展潛力和利潤空間。略……

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